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Il silenzio dei testimoni. Un elemento inquietante che avvalla oseremmo dire l’ipotesi che la White Star Line voleva comperare il silenzio dei testimoni, fu che la stessa vedetta Frederick Fleet, colui che avvistò l’iceberg, sembra avesse ottenuto anch’egli un congruo contributo da parte della White Star Line affinché tacesse. Pare infatti, che egli avesse comunicato la presenza di iceberg senza però ottenere ascolto dagli ufficiali di turno William Murdoch e James Moody. Durante i processi che seguirono al disastro la cosa però non emerse, ma la documentazione e le testimonianze raccolte da George Behe, già vicepresidente della Titanic Historical Society, sembrano invece confermare le segnalazioni di Fleet. Ma anche Charles Lightoller, ebbe il suo “torto”, la sua reputazione di eroe era in gioco. Nei giorni immediatamente successivi alla tragedia sentiva, con il suo codice d’onore, che era suo preciso dovere di proteggere il suo datore di lavoro, la White Star Line, e i suoi dipendenti. Qualora fosse stata chiara la situazione se la società fosse risultata negligente, questa avrebbe sicuramente fatto bancarotta e ogni lavoratore, lui compreso, sarebbe stato un disoccupato. Quindi Lightoller, per una sorta di cameratismo, aveva difeso a spada tratta l’operato e il comportamento dei suoi colleghi. Salvo poi ricredersi molti anni più tardi… E qui si apre un ennesimo e controverso capitolo: non è che Lightoller fosse stato indotto dalla White Star Line, per motivi di assicurazione, a coprire un errore fatale dei suoi colleghi? È ben noto agli storici del Titanic che Lightoller non fu sempre schietto con la verità e offrì vari e contrastanti resoconti nei suoi tentativi di proteggere la White Star Line e il suo lavoro. Nella sua autobiografia definì il risultato dell’inchiesta del Board of Trade Inquiry “whitewash”, cioè “andata in bianco”, quindi senza nessuna conclusione… Nel settembre del 2010, nel suo libro “Good as Gold” (“Il bene è d’oro”), Louise Patten, la nipote del Secondo Ufficiale del Titanic, ha rivelato informazioni rilasciate dal nonno che accusava apertamente di un errore fatale di sterzata del timoniere e di una successiva e deliberata negligenza dei colleghi. Quello che, a molti, poteva sembrare un semplice battage pubblicitario si è dimostrato, secondo certuni storici, essere un segreto ben custodito sulla confusione degli ordini e delle manovre eseguite in quei drammatici momenti. In primo luogo si sostiene che il Primo Ufficiale Murdoch, di guardia quando, a circa due miglia di stanza, avvistò un iceberg diede istruzioni prima che le vedette segnalassero l’allarme: ordinò al timoniere Robert Hichens “Hard to starboard” (“Barra a dritta”), che tradotto avrebbe dovuto permettere alla nave di lasciare sulla sua destra la montagna di ghiaccio. Hichens girò invece la ruota del timone nella direzione sbagliata! Murdoch era un ufficiale di grande esperienza: prima del Titanic, aveva guidato la sua gemella Olympic. Murdoch era un ufficiale altamente apprezzato e così competente che aveva già dimostrato la proprie capacità, di effettuare una manovra di guida corretta prevaricando anche il comando del suo superiore, quando salvò da un sicuro naufragio la nave (Arabic) che lo vide al suo servizio. Questa errata manovra del timoniere Hichens durò almeno un minuto prima di essere corretta, quindi vi fu ancora un margine di almeno un minuto prima della collisione. Questo errore di sterzo può essere spiegato solo con il fatto che si era in un periodo in cui i piroscafi stavano mutando il sistema di governabilità, dal passaggio della navigazione a vela a quella a vapore e una delle differenze era proprio nei comandi utilizzati. Questo errore da parte del timoniere, lo riteniamo molto improbabile perché, stante alle testimonianze, sia il Primo Ufficiale Murdoch (che si trovava sull’ala del ponte di comando) sia il Sesto Ufficiale Moody (che, stante alle informazioni successive, si trovava in piedi giusto accanto a Hichens) avrebbero subito notato se il timoniere avesse girato la ruota nel modo sbagliato e se avesse poi, quasi istantaneamente, rettificato. Se dobbiamo credere alle affermazioni della Patten, e quindi a Lightoller, poi tutti e tre questi uomini avrebbe dovuto commettere l’errore senza rendersene conto! Questo presunto errore semplicemente non è supportato dalle testimonianze di entrambe le indagini statunitensi e britanniche, e che, viceversa, stabilirono senza ombra di dubbio che il Secondo Ufficiale di guardia, Moody, come scritto, di stanza dietro Hichens, supervisionava le sue azioni, e sempre Moody confermava al Primo Ufficiale Murdoch che l’ordine era stato eseguito correttamente. La stessa vedetta Fleet non menzionò mai problemi con una virata non corretta, che ci fosse stato un ritardo apparente nel girare. Se ci fosse stati più di quattro minuti, prima della collisione (come qualcuno ha ipotizzato), allora ci sarebbe stato tutto il tempo per correggere un errore… Purtroppo né Murdoch, né Moody sopravvissero al naufragio, quindi non potremmo mai sapere, o quanto meno avere un riscontro, sull’accaduto, se errore ci fu. Non ci sono in sostanza prove che suggeriscono che Hichens il timoniere alla barra dei comandi del timone era incompetente. Murdoch, avendo già sperimentato la pratica quotidiana di governare la nave, avrebbe capito se Hichens poteva in qualche modo essere in difetto e non ci sono prove di ciò. Ci si mise di mezzo poi, nei momenti successivi alla collisione, anche Joseph Bruce Ismay che cercò di convincere il Capitano Smith a continuare la navigazione e questo ne accelerò sicuramente i tempi dell’affondamento. Ismay, senza dubbio, aveva timore di perdere il suo investimento e di danneggiare la reputazione della sua compagnia. Sappiamo infatti che anche dal passeggero di seconda classe, Lawrence Beesley che la nave continuò a navigare seppur lentamente («la metà della velocità») per diversi minuti dopo l’urto. Lightoller, con il senno di poi, lasciò testimonianza che questa decisione di procedere con la navigazione era paragonabile a un gesto criminale. Se avessero messo i motori in posizione di “Stop”, probabilmente il Titanic sarebbe rimasto a galla fino all’arrivo dei soccorsi: la nave più vicina (a parte il Californian, a cui non perverrà mai la richiesta di aiuto…) si trovava a quattro ore di distanza. Lightoller “scoprì” l’errore di manovra, e la decisione deliberata di navigare, solo quando in seguito i quattro ufficiali, di più alto grado della nave, furono riuniti nella cabina del Primo Ufficiale (il fatto avvenne nella cabina di Murdoch in occasione della distribuzione delle armi). Lightoller quindi non fu un testimone oculare degli eventi in sala comando. La Patten spiega di aver sentito questa versione dei fatti dalla nonna Sylvia (la moglie di Lightoller) e sottolinea come Lightoller stesso fu avvertito dai suoi datori di lavoro di tacere. Ma perché tutto questo? Sicuramente potrebbe essere stata, come anticipato, tutta una questione di assicurazione. Mentre erano ancora sulla Carpathia, Ismay avrebbe potuto benissimo ricordare a Lightoller il suo dovere. A causa di alcune eccezioni nella polizza di assicurazione della White Star Line, Ismay gli potrebbe aver fatto presente, che se qualora la società si fosse trovata ad essere negligente avrebbe fatto bancarotta, e quindi vanificato ogni posto di lavoro, oltre la stessa esistenza della società. A torto o a ragione, Lightoller decise che il suo primo dovere era quello di proteggere la sua compagnia e i suoi colleghi, e nella sua autobiografia aveva messo ben in chiaro questo e fu esattamente quello che fece. Lightoller di quanto accaduto poi, leggendo i quotidiani dell’epoca, era stato molto delicato nei confronti Hichens e sicuramente lo credeva in buona fede. Tuttavia rimase, come abbiamo sottolineato, assolutamente contrariato per la decisione di Ismay di proseguire nella navigazione. Non c’è dubbio che a causa di una varietà di fattori, le prove di Lightoller sono spesso inaffidabili (ad esempio aveva cambiato anche la sua versione per quanto riguarda l’utilizzo, a bordo del Titanic, delle armi da fuoco e della sua notoria insistenza che la nave non si ruppe in due parti). Il riferimento poi all’inchiesta britannica la testimonianza di Lightoller fu poi l’equivalente di una firma in calce finalizzata a salvare non solo la White Star Line, ma anche il Board of Trade (quindi il Ministero del Commercio britannico), che erano in origine i responsabili garanti per le normative competenti per quanto riguarda i numeri di salvataggio e il comportamento in mare. Ovviamente era molto improbabile il Board of Trade, che è ben rammentarlo fu lo stesso ente promotore della Commissione d’inchiesta, potesse autoaccusarsi e addossarsi la colpa. Fu così che la colpa fu essenzialmente scaricata su qualcuno che non fu in grado di difendersi: il Capitano Smith.