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Prima che scoppiasse la pandemia da Covid-19, il futuro della F1 era abbastanza delineato: dal 2021 si sarebbe cambiato registro con un nuovo regolamento riguardante l’aerodinamica delle vetture e diversi concorrenti che da anni aspettavano l’occasione per insediare il dominio di Mercedes stavano finalmente per cogliere un’occasione quasi irripetibile. Dico quasi perché già con le modifiche apportate nel 2017, Ferrari aveva iniziato a diminuire il gap nei confronti della casa dalla stella a tre punte, ormai da anni al vertice nella classifica dei motoristi grazie ad una power unit avanti di qualche anno rispetto allo sviluppo della concorrenza. Pertanto, il campo dell’aerodinamica rappresenta, oggi più che mai, l’area nella quale è possibile avere un margine di manovra quanto più ampio possibile ed il rinvio al 2022 del cambio regolamentare in materia, annunciato all’inizio della stagione 2020, sembrava un ulteriore ed inevitabile prolungamento del dominio della casa anglo-tedesca. Fare i conti senza l’oste è solitamente più sbagliato che giusto, per cui non è escluso che questo 2021 non sia altro che qualcosa di più profondo rispetto all’apparente continuità innestata dalla costanza delle regole in campo aerodinamico. I primi a riflettere su questo tipo di discorso non possono che essere loro, i campioni in carica che da 7 anni dettano legge nel campionato sia costruttori che piloti e che si sono presentati alla nuova stagione con la rinnovata W12 E-Performance, vettura sulla quale i tecnici di Brixworth hanno lavorato intensamente per migliorare una power unit già monopolizzante nel corso della stagione passata. Riguardo alle novità, l’ingegnere James Allisson non ha voluto rivelare fin da subito le carte, ma è possibile evincere le zone in cui Mercedes ha lavorato maggiormente grazie a passaggi molto interessanti. Lo stesso Allison, in un video pubblicato sul canale ufficiale della scuderia, andava ad analizzare la diminuzione di downforce delle nuove monoposto dato dalle modifiche al fondo, il quale avrebbe perso diverse scanalature, decisive nel quantificare i punti di carico aerodinamico acquisito da una vettura senza però incrementare la resistenza all’avanzamento. Altre zone colpite dal regolamento sono le prese d’aria ed il diffusore, che nel complesso porteranno ad avere vetture pesanti 6 Kg in più, cosa che avvantaggia ulteriormente la redistribuzione dei pesi da parte degli ingegneri di Brackley dopo la messa al bando del Dual Axis Steering, decisivo anch’esso nella diminuzione del peso vettura in quanto la voluminosa scatola dello sterzo incideva non poco in termini di massa. In questo modo, Mercedes ha avuto ampio margine per intervenire sulla redistribuzione dei pesi, considerando anche il concepimento di nuovi componenti meccanici atti a migliorare l’aerodinamica di una vettura già imprendibile nelle curve veloci. La distribuzione delle masse accentrate sul baricentro più basso non potrà che implementare la reattività della macchina in ingresso curva e nei cambi di direzione. Prima di passare alla nuova power unit, l’aerodinamica della vettura consterà di ulteriori innovazioni in funzione del nuovo regolamento: come contraltare alla perdita di carico del retrotreno, le prese d’aria dei freni anteriori, deputate non solo al raffreddamento del sistema frenante ma anche all’indirizzamento dei flussi d’aria nel retrotreno, si presentano più larghe nella sezione inferiore che in quella superiore, innovazione che si accompagna alle modifiche delle pinze dei freni che aiuteranno gli pneumatici a restare nella finestra di utilizzo più a lungo possibile grazie agli scambi di calore tra sistema frenante e pneumatico. Il tutto per colmare le lacune andatesi a creare dal cambio di regolamenti e la messa al bando del DAS. Passando al cavallo, o meglio, i cavalli di battaglia storici della Mercedes, la nuova power unit si propone di migliorare ulteriormente le performance della sua progenitrice grazie ad un incremento della potenza erogabile che si può intuire dall’evidente rigonfiamento centrale del cofano, maggiormente accentuato rispetto all’anno passato. Il capo di Mercedes High Performance Powertrains, Hywel Thomas, ha anticipato nuovi miglioramenti in termini di affidabilità per quanto riguarda il motore e aggiornamenti senza precedenti a partire dalla prima gara. Bisogna sottolineare l’istante temporale nel quale Thomas colloca l’avvento dei nuovi aggiornamenti, perché la tre giorni di test in Bahrain è stata tutt’altro che agevole per i campioni in carica, in affanno tra un mancato bilanciamento della vettura, fornita di aggiornamenti al limite del regolamento, come il fondo provvisto di appendici e bandelle e la parte anteriore di forma ondulata. Sui test appena conclusi diventano doverose alcune considerazioni riguardo alla casa di Stoccarda: in primo luogo la Mercedes storicamente non è una monoposto che si presta ad essere guidata al limite (si veda la questione sensori in Austria e a Sakhir nel 2020), ma manifesta la sua infallibilità nella conduzione e gestione lineare di gare in cui il suo passo diventa il fattore dominante sulla concorrenza. In secondo luogo, altro elemento storico da tenere in considerazione, Mercedes ha utilizzato sempre i test prestagionali sia in chiave di pretattica che sperimentale. Quindi diventa chiaro che questo sia stato da sempre il momento più delicato per il team di Stoccarda, non avvezzo a sfoderare tutte le sue armi se non quando esse servano a distogliere l’attenzione da aggiornamenti la cui importanza è preponderante (si veda il DAS l’anno scorso rispetto alla mole di cavalli aggiunta tra il 2019 e 2020). Nell’intersezione tra sperimentazione e pretattica si inseriscono gli allarmismi poco verosimili lanciati da Toto Wolff: “Nostra situazione è orribile” e quelli del capo degli ingegneri Andrew Shovlin: “Mercedes dietro a molti nel passo”, anche se l’ingegnere di Liverpool non è naturalmente votato alla pretattica a differenza del ‘lupo’ di Vienna. E i piloti? Hamilton ricorda quanto la sfida in pista sia qualcosa per lui esaltante e la Red Bull di Max Verstappen non può che essere designata come avversario naturale. Dopo un’escursione in curva 11 durante il secondo giorno di test, il pluricampione britannico non ha manifestato particolare preoccupazione, ricordando quanto sia importante non avere tali problemi di assetto quando si accenderanno i semafori. Dal canto suo, Bottas si è detto abbastanza soddisfatto, nonostante i test fossero iniziati in salita a causa dei problemi al cambio sofferti nel primo giorno. Anche secondo il finlandese ci sarà grande bagarre con quella Red Bull di Verstappen che stava per spodestarlo dal ruolo di vicecampione del mondo. In conclusione, è chiaro che la discriminante fondamentale tra quelle che saranno le concorrenti principali al titolo sarà rappresentata dalla metodologia del lavoro adottata da qui fino alla fine del mondiale, e sappiamo come Mercedes sia più incline a nascondersi durante i test, a sperimentare molto e soprattutto attendere i momenti cruciali per apportare le modifiche necessarie alla vettura sottoforma di pacchetti organici capaci di sovvertire gli equilibri in molte piste. Un metodo in diretta controtendenza rispetto ai rivali di Milton Keynes, ma chiaramente efficace. Basti pensare al fatto che Mercedes ha girato durante i test con 60 Kg di carburante a bordo, 17 Kg in più di Red Bull e in generale più di tutte le altre squadre. Quindi i confronti appaiono fuori luogo e la convinzione nel paddock è che gli ingegneri Mercedes rimedieranno ai problemi di affidabilità facendosi trovare pronti nella prima gara dell’anno. L’auspicio che il team anglo-tedesco venga trascinato in una lotta per la conquista del titolo molto meno agevole rispetto alle annate passate serpeggia tra gli appassionati, in un anno che può veramente rappresentare un nuovo inizio per Mercedes, sia nel caso in cui ne esca vincitrice o sconfitta.